EL PUENTE DE FIERRO DE AREQUIPA: UNA JOYA HISTÓRICA CON GRANDES INCERTIDUMBRES

 

Enfierraduras y vigas del puente.

Coordenadas: 16°24'37.86"S 71°32'52.84"W

Nota: artículo redactado y publicado en enero de 2015. Trasladado hasta acá en 2022, sin actualizaciones.

En 2014, fue publicado un artículo en "The New York Times" donde se cuestionaban la relación con Eiffel atribuida tradicionalmente a ciertas obras arquitectónicas de origen peruano, incluyendo algunas de la hoy ciudad cabecera de Chile, Arica, como la Catedral de San Marcos y a ex Aduana.

Esta lista de revisiones empezaba por el puente metálico de la ciudad de Arequipa, oficialmente llamado Puente Bolívar y Puente de Fierro. A pesar de que allá se lo promociona mucho como el único Puente de Eiffel en Perú, atribuyendo su diseño al afamado francés, ya me había llamado la atención el que aparecieran en su estructura inscripciones demostrando claramente la procedencia de su materialidad desde Filadelfia, y por eso tomé en 2011 las fotografías que publico acá.

Ubicado en el sector Sachaca sobre el Río Chili, el Puente de Fierro une la vía Fernandini en Arrayanes con la orilla Sur hacia la ex Avenida Parra, hoy Mario Vargas Llosa. Corresponde a una estilizada construcción mecano de puente tendido no colgante, con armado modular de cerchas y concebido en estructura de ménsula, entramado de diagonales cruzadas (sistema "en X" o de Warren) y suspensión sobre columnas con la constante de altura y horizontalidad adaptando sus vigas y puntales a la superficie del suelo que lo sostiene, asegurado sobre fuertes machones y sillares fortificados. Mide 488 metros de largo, siendo quizás el más largo del mundo para uso ferrocarrilero al ser inaugurado, según se cuenta.

Las estructuras metálicas del puente llevan claramente la inscripción de procedencia, legible entre sus remaches, pernos, tuercas y el quizás innecesario esmaltado azul que se le dio más cerca de nuestra época:

Pat.D. June 17 1862

Phoenix Iron Co. Philad.A.

La aludida Phoenix Iron Co. de Pennsylvania, Estados Unidos, había sido fundada en 1783, participando como fundición de armamentos pesados en la Guerra Civil. Más tarde, en la señalada fecha de 1862, uno de sus directores y socios llamado Samuel Reeves, creó y patentó la llamada Columna Phoenix hueca y de fierro fundido dividida en segmentos laminados, que se empleó en este puente arequipeño y en varios otros que requerían de resistencia y altura. La compañía continuó construyendo estas columnas y vigas para estructuras metálicas. Tras cerca de dos siglos de actividades, sin embargo, cerró operaciones recién en los años ochenta.

La fecha de inauguración del Puente de Fierro es otro asunto un poco confuso. Se sabe que su gestación tiene lugar en el período de construcción de la Gran Red Ferroviaria Sur de Perú, ejecutada hacia 1870 y retomada tras la Guerra del Pacífico, hasta 1908. Surge, pues, de una propuesta presentada por el empresario Enrique Meiggs en marzo de 1868, y que fue aprobada por el Presidente Pedro Diez Canseco Corbacho, en el último de sus gobiernos interinos. El proyecto (que se impuso a otros parecidos) contaba con el apoyo de la Comisión del Tribunal Mayor de Cuentas dirigida por José Fabio Melgar y la Corte Suprema de Justicia con aprobación del fiscal José Gregorio Paz Soldán, ambos distinguidos personajes arequipeños. El contrato general de las obras ferroviarias que incluían al puente, fue oficializado en de abril de ese mismo año.

Nacido así como el viaducto para las locomotoras que comunicaban con la zona costera al Distrito de Arequipa, conectaba también con la estación arequipeña hacia Puno, Cuzco y después Tacna. Leyendo el trabajo titulado "Un decenio de la historia de Arequipa, 1830-1840", de Arturo Villegas Romero, se observa que antes existía en donde ahora está el puente, la Chacra de San Isidro, en la que su dueño, don Mariano Guerola, había construido unos baños recreativos en noviembre de 1840.

 

Paisaje original del puente y sus alrededores, en sus inicios.

La locomotora se aproxima por el puente.

Esta imagen parece pertenecer a una secuencia, con la anterior.

Vista del puente con el antiguo aspecto de su luz.

Su acceso cerca de Parra, vista hacia el Norte, principio de los años 30.

Ya en los días en que estaba habilitado al uso de automóviles.

Sobre el año exacto en que se cortaron cintas, abundan las fuentes asegurando que el puente fue terminado en 1882, cosa curiosa, pues sucedió en plena guerra. Si acaso esto hubiese sido una imprecisión quizás derivada de la mala lectura de las inscripciones en las vigas del puente, la fecha más pertinente podría ser la de 1870-1871, aproximadamente, por coincidir con la primera etapa la gran ampliación ferroviaria del territorio peruano (línea Mollendo-Arequipa) y coherente también los retrasos que generó en todo el fatídico terremoto de 1868. Efectivamente, se habla de un puente-viaducto ferrocarrilero sobre el Río Chili en la memoria "Ferrocarril de Arequipa" y los informes adjuntos publicados por el propio Meiggs, en 1871, paso que unía Sachaca con Tingo, cuyo diseño y presupuesto fueron encargados al ingeniero Ernesto Thomas, del mismo departamento encargado de la construcción de las vías.

Empero, este viaducto comentado no coincidía con el del Puente de Fierro y, aparentemente, el del ferrocarril en su primera versión era de madera como material principal, siendo posteriormente reemplazado por uno de hierro en sistema mecano. Si esto es correcto, es parecida su situación a la del mucho más pequeño Puente de los Carros en Santiago de Chile.

Así, entonces, la Guerra del Pacífico no parece haber sido suficiente problema para retrasar un proyecto de esta magnitud, siendo concluido con su definitiva fábrica metálica en el señalado año de 1882, según la generalidad de las fuentes.

Ahora bien, la supuesta relación con Eiffel ha sido discutida por la falta de pruebas concretas de ella. En cambio, el diseño sí coincide con descripciones, ilustraciones y planos mostrados en el "Album of designs of the Phoenixville bridge-works" de la Clarke, Reeves & Co., publicado en 1873, que encontré en una versión de microfilmes publicada en los catálogos de The Internet Archives de San Francisco (Archive.org). Aún así, en trabajos serios y académicos como "Evolución arquitectónica y urbana de Arequipa, 1540-1990" de 1992, de Ramón Gutiérrez, Pedro Belaúnde y Elías Mujica, podemos leer la siguiente información:

Una de las grandes obras que el ferrocarril dejó a Arequipa fue el Puente de Fierro o "Simón Bolívar" cuya interesante estructura se atribuye a Gustavo Eiffel. Eiffel estuvo vinculado, a través de su representante, el ingeniero Petot, a las obras de la  Iglesia de San Marcos y la Aduana de Arica, así como a la Catedral de Tacna.

Varios otros autores peruanos y extranjeros han afirmado también que el puente es diseño de Eiffel, como Carlos O. Zeballos Barrios en su guía "Arequipa en todo su valor", Pedro Felipe Cortázar en "Documental del Perú", Aníbal Cueva García en el "Gran atlas geográfico del Perú y el mundo" y de alguna manera lo sugiere Josué Llanque Chana en su estudio "Arequipa: plan de recuperación del centro histórico". Incluso, sigue apareciendo en guías turísticas y almanaques, según he constatado mirando ediciones relativamente recientes, además de innumerables sitios webs oficiales o informales. Popularmente, además, se cree en Arequipa que el Mercado San Camilo y la propia estación de ferrocarriles también serían diseños de Eiffel.

A pesar del orgullo arequipeño por la supuesta presencia de la mano de Eiffel en su ciudad, el año 2011 la fundación Societé de la Tour Eiffel publicó un trabajo titulado "Eiffel en Amérique du Sud: Mythes et histoires", donde se cuestionaba su autoría del Puente de Fierro y en otras obras a él atribuidas. Posteriormente, en octubre de 2014 el periódico "The New York Times" publicó un artículo titulado "Despite rumors, not everything that towers is Eiffel’s", donde se desmentía que pertenecieran a planos suyos algunas construcciones como el propio Puente de Fierro de Arequipa. Allí escribe su autor, William Neuman:

Los libros de viajes, los guías y los residentes apuntan orgullosamente al puente, una expresión fluida de la Revolución Industrial, como la obra de Gustave Eiffel, el ingeniero francés del siglo 19 que construyó la Torre Eiffel y diseñó el esqueleto de hierro dentro de la Estatua de la Libertad.

Salvo que no lo es. Así como tampoco lo son muchos otros puentes y edificios por todo Perú y el resto de Sudamérica que son atribuidos al francés.

Parece ser, además, que después de la muerte en 1873 del representante comercial de Eiffel, su compañía no volvió a tener proyectos contratados en América, opinión compartida y avalada en el artículo por la académica Darci Gutiérrez, profesora de arquitectura en Arequipa quien participó en la mencionada publicación de la Societé de la Tour Eiffel, y por don Eusebio Quiroz, historiador de la misma ciudad.

Vista actual hacia el Norte, desde el acceso.

Las columnas metálicas, con sus inscripciones de fabricación.

Vista del sistema de fijación sobre los sillares y arranques.

Vista desde la orilla del río Chili, pasado el puente inutilizado que hay allí.

Pasando sobre la avenida del Malecón de Vallecito.

Acceso Sur. Se ve parte del enrejado de su pretil y abajo la s villas residenciales.

Pero bien sea o no de Eiffel, no es gratuita la asociación de este Puente de Fierro con el célebre apellido: además de ser contemporáneo a las obras del autor, corresponde a un armado exponente de la escuela franco-inglesa de arquitectura en hierro, desarrollada en el siglo XIX por innovadores como el propio Eiffel y sus colegas Paxton, Barlow, Dion o Jenney. Para ser justos, además, cabe observar que existen inscripciones en algunas columnas de la ex Aduana de Arica (hoy Casa de la Cultura Alfredo Raiteri) de 1874, aparentemente demostrando algún grado de relación con la compañía francesa a pesar de las dudas de los expertos extendidas hasta estas edificaciones también. La autenticidad de esta obra y probablemente de toda la llamada Manzana Eiffel incluida la Catedral de San Marcos, entonces, podría ser demostrable en los casos ariqueños.

Al ser convertido el Puente de Fierro de Arequipa en paso de vehículos, ya pasado el esplendor de las románticas locomotoras de vapor, se cambiaron las vías y los durmientes por una carpeta de relleno con hormigón armado, manteniendo las bandas laterales para peatones en su estrecho paso. Se le han agregado refuerzos de murallones de calicanto y mejoras estructurales hacia los años 30 ó 40, aproximadamente, aunque hacia 1947 se denunciaba la necesidad de reparar el pavimento sobre el mismo.

Todo el mundo puede contemplar el puente al salir o entrar a la ciudad por la principal de sus puertas, aunque los puentes más antiguos y cercanos al centro histórico de Arequipa suelen llevarse el grueso de la atención de los turistas. Se lo observa sobre unos campos de cultivo correspondientes a grandes huertos de ajos, por el costado Norte; y al lado de villas residenciales por el Sur, una de ellas bastante elegante, siendo recomendada la hermosa postal visual que se logra desde este sitio, a pesar de que el Puente de Fierro se sale del categórico estilo barroco colonial dominante en la ciudad, que es el que llama a la mayoría de los visitantes.

Aunque hay mucha gente que lo atraviesa completo a pie diariamente, subir sobre él es un asunto complicado para quien no esté acostumbrado: su tambaleo con el paso de los vehículos se magnifica hasta el miedo en la percepción del primerizo y del que sufra de vértigo, especialmente a esa altura que ya antes se ha cobrado vidas por suicidios y accidentes. Los quejidos de sus fierros más oxidados y las barandas de su pretil tampoco ayudan mucho a estimular la gallardía en algunos tramos, cuando se sienten al tacto dobladas o incluso algo sueltas por instantes del trayecto.

Me comentaron allá que se han solicitado volver a darle mantención y sé que hasta ha sido declarado en riesgo hace no mucho tiempo, ya que su estado no sería óptimo por el gran movimiento de vehículos, en ciertas ocasiones armándose un taco sobre su luz, de hecho. Como el 2 de febrero del año 2003 fue merecidamente declarado Ambiente Urbano Monumental por Resolución Municipal Nº 1251-85-ED, es de esperar que esta belleza de ingeniería y arquitectura reciba pronto todos los ajustes y mejoramientos requeridos, asegurándolo por un buen tiempo más en el paisaje urbano arequipeño.