AUGE Y OCASO DE UNA PARADA DE TRENES: HISTORIA DE LA ESTACIÓN DEL PUERTO DE SAN ANTONIO

 

Vista de la Estación San Antonio en su último período de vida útil, sirviendo de establecimiento comercial y restaurante. Fuente imagen: Flickr "La Estación del Tren".

Coordenadas: 33°34'52.31"S 71°36'49.16"W

Estuve en agosto de 2017 visitando la ciudad de San Antonio y tuve ocasión de ver por última vez (y para nunca más, sin saberlo entonces) la anciana estación del ferrocarril del puerto. Faltando a la regla fundamental que la experiencia ya me escribió en la frente, no le tomé fotografías a pesar de llevar una cámara, olvidando que, como decía el escritor y poeta Miguel Serrano sobre nuestra extraña condena nacional: "en Chile nada dura 100 años, a veces ni siquiera diez".

Esta semana, la antigua estación que ha sido parte de la historia del puerto y de toda la costa central de este sector de Chile, acabó su senil agonía de olvido y deterioro. Lo hizo con una eutanasia cruel: bajo el peso de maquinarias pesadas, que han hecho desaparecer lo que quedaba de ella, junto a las moles de modernismo, hotelería y comercio que han ocupado el lugar de las antiguas ferias y pescaderías del paseo del puerto.

La estación desapareció, así, esfumándose como si nunca hubiese existido; llevándose con ella otro pedazo de este puerto.

La terminal del tren fue el lugar de abordaje y descenso para toda la historia de los pasajeros de los ferrocarriles que ocupan estas vías, bordeando por acá el contorno costero de la bahía entre las estaciones de Cartagena y la de Llolleo. Ubicada al borde de la avenida Ramón Barros Luco enfrente del empalme con calle Pedro Montt, acompañaba al sólido portal de arco deprimido ubicado entre ella y la caseta de movilización y guardavías, sólo unos metros más al Sur, paso que por décadas ha sido el de los peatones hacia el sector de los mercadillos, las caletas y los restaurantes ubicados al inicio del sendero costanero, el Paseo Bellamar, hoy muy mejorado con relación a cómo lucía hasta un pasado no tan lejano.

La construcción del puerto, iniciada hacia 1911-1912 por el Presidente Barros Luco, casi coincidió con la apertura de la comunicación ferroviaria sin escalas entre Santiago y San Antonio en el Primer Centenario, desde la flamante Estación Mapocho (todavía en construcción, en esos años) hasta una primera terminal en la localidad costera.

El plan del Ministerio de Industrias y Obras Públicas era unir Melipilla con el puerto menor entonces llamado San Antonio de las Bodegas. Este interés oficial se remontaba -cuanto menos- a 1898, aunque el Ingeniero Joaquín Villarino la había estado proponiendo ya desde los albores de la Guerra Civil de 1891, conflicto que hizo abortar cualquier posibilidad de dar cumplimiento a algún plan parecido.

La flamante gran Estación San Antonio con su diseño central art decó, hacia 1925-1930, vista desde la línea férrea y con la ciudad ubicada a su espalda. Lo que quedaba al final y que fue recientemente destruido, corresponde sólo al ala del edificio que se ve a la derecha (Sur). Fuente imagen: Memoria Chilena.

Un tren llegando a la Estación San Antonio desde Llolleo, antes de la primera demolición sufrida por la mayor parte del edificio. Fuente imagen: sitio web "Tiempo de Trenes". Las dos escalas dobles sobrevivieron a aquella demolición.

Por otro lado, hubo cierta resistencia de los melipillanos al plan de obras públicas, pues su ubicación entre Santiago y la costa les había garantizado ciertas facultades y ganancias históricas como sitio intermediario para el comercio, al volverse el pivote de los movimientos de mercancías desde y hacia las caletas y muelles.

Pese a todo, la conexión vía Santiago-Melipilla-San Antonio fue evaluada por el Ingeniero Enrique Vergara Montt y sería construida a partir de 1903. Hasta entonces, la mejor forma de llegar al puerto había sido a través de carruajes, habiendo compañías como la Vigoroux y la Carreño que ofrecían estos servicios de hasta unas 600 "carretadas" al año, durante la segunda mitad del siglo anterior.

La sección de los rieles que une Leyda con San Antonio, se hizo más o menos entre 1908 y 1910, extendiéndose las líneas hasta la cercana localidad de Cartagena entre 1920 y 1921, en plena época de bonanza salitrera y sólo por necesidades turísticas. En este mismo período había comenzado a faltar el carbón para las locomotoras, por las demandas de la Primera Guerra Mundial y por la industrialización mundial, por lo que los trenes comenzaron a trasladarse al sistema eléctrico en esta misma época.

Hubo instalaciones provisorias para el ferrocarril en San Antonio, dispuestas en 1910, siendo instaladas las definitivas para el uso a partir de 1912, por la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Esto sucedía cuando la compañía francesa Augusto Galtier realizaba ya las obras de construcción del puerto, valiéndose de maquinaria pesada (como la célebre Grúa 82), explosiones de dinamita y cuadrillas de miles de hombres que pasaron por las enormes faenas. Aparentemente, la terminal sería dispuesta cerca de donde estaban las bodegas del servicio portuario, por razones utilitarias.

La primera estación del sistema en San Antonio debió ser bastante pequeña y rústica, comparada con períodos posteriores de crecimiento de la misma. Desde cerca allí salían, también, los carros y luego las góndolas con destinos cercanos, además, como Llolleo o Las Cruces. Sin embargo, fue después de la inauguración del tramo San Antonio-Cartagena, hacia 1925-1930, cuando se levantó la esplendorosa nueva estación con gran fachada de frontón art decó, estilo de mucha presencia en las obras públicas de aquellos años, con descensos al andén en dos escaleras dobles que aún existen.

Vista de la estación desde las líneas férreas, cuando ya se había demolido el ala Sur completa del edificio. Fuente imagen: Flickr "La Estación del Tren".

Imagen del aspecto de la estación (siendo ya un restaurante) y su entorno, antes de la gran reconstrucción del Paseo del Mar y del centro comercial. Fuente imagen: Panoramio de Luis E. Otaíza.

Actualización: el Tren del Recuerdo llegando a la Estación San Antonio, en diciembre de 2014. Fotografía gentilmente proporcionada por Rodrigo Serrano.

El progreso siguió sumando alrededor de la Estación San Antonio, y así otra obra del mismo período sería la del Cuartel de Carabineros que se hizo frente a la Plaza Prat, terminada en 1930. Hacia 1945, además, el alcalde Armando Pino Saavedra (quien había intercedido personalmente ante el Presidente Pedro Aguirre Cerda salvando los intereses aduaneros del puerto frente a una legislación adversa, cinco años antes) presentó el proyecto de remodelación y mejoramientos que se tradujo en un plan de construcción del primer mercado modelo, con 16 locales enfrente de la terminal, además de una pérgola de floristas y un restaurante municipal (mismo sector ocupado ahora por el centro comercial).

Aunque la temporada de verano colmaba las capacidades de los carros y obligaba a la Empresa de Ferrocarriles del Estado a aumentar ostensiblemente sus salidas, es obvio que no sólo pasajeros llegaban por esta vía hasta el puerto: el tren se desembarcaba también en recintos del sector industrial y de las cargas que saldrían por los puertos, principalmente productos agropecuarios de Santiago, Melipilla y Rancagua, comenzando a dejar atrás la hegemonía portuaria que había tenido Valparaíso, ubicado a unos 80 kilómetros más de distancia respecto de la capital, comparado con San Antonio. Las líneas traerían también el valioso cobre de El Teniente, y más tarde las cisternas de ácido para la industria minera nortina.

La descrita conectividad facilitó, además, que el balneario de Cartagena fuera un refugio de fácil llegada para el descanso aristocrático, con suntuosas mansiones y casonas. Empero, a la larga abonó al rasgo más popular de público que comenzó a apoderarse de él, gracias a campañas de los gobiernos del General Carlos Ibáñez del Campo y, años después, el de Eduardo Frei Montalva, característica que perdura hasta nuestros días pero que ha degradado mucho el urbanismo y la calidad material del lugar. El crecimiento de Llolleo y de las Rocas de Santo Domingo también se debe al arribo del ferrocarril más expedito hasta este sector del país, en la desembocadura del río Maipo. El propio San Antonio pasó de tener 6.000 habitantes en 1930, a 50.000 sólo cuatro décadas después.

La decadencia de la estación de nuestro interés, sobrevino con la caída paulatina del ferrocarril tras la liberación de los transportes, el mejoramiento de las carreteras y la aparición de las empresas de traslado de pasajeros en bus entre Santiago y la zona, hacia mediados del siglo XX. La velocidad y las frecuencias superaron ampliamente al servicio de los trenes hacia el puerto, que empezó a decaer y a reducirse a actividades de carga industrial más que de personas. La gente comenzó a preferir este servicio, a pesar de que tenía sus riesgos, como quedó confirmado con el trágico accidente del 22 de diciembre de 1957 en Leyda, junto Cruce La Marquesa, con 22 muertos.

Vista lateral de la Estación San Antonio con su último aspecto observable, junto a la avenida Barros Luco. Fuente imagen: Google Street View.

Vista de la entrada al paseo y al mall, con el pórtico peatonal entre los restos abandonados de la Estación San Antonio y la caseta de movilización y guardalíneas. Fuente imagen: Google Street View.

Acercamiento al sector de ingreso al paseo peatonal y el centro comercial del puerto, junto a la caseta y la estación. Fuente imagen: Google Street View.

Hubo ciertas tentativas para mejorar el sistema hacia principios de los setenta, pero no prosperaron; tampoco lograron competir con éxito los veloces trenes "flecha" que se adicionaron al servicio. Y así, hacia mediados de esa década, el transporte en tren de pasajeros de las salidas regulares de la semana fue cancelado, por lo que se concentró sólo en los fines de semana para los llamados trenes facultativos, excursionistas o populares. La liberación de las tarifas de los autobuses, a partir de 1978, mejoró también la oferta para los usuarios, pero provocó aún más lesiones a las utilidades del ferrocarril.

La actividad en la estación se mantuvo durante este período, a pesar de las dificultades, reflejándose en la estación. El tiempo ya había cambiado un poco el aspecto de las cornisas y bordes del tímpano en el frontón central del edificio, cuya geometría debió ser modificada. Algunas animitas que existieron en los lados de las vías (quedan unas por allí, aún), registraron lo que parecen haber sido atropellos accidentales o por suicidios.

Sin embargo, el terremoto del 3 de marzo de 1985 había castigado con ferocidad al puerto de San Antonio, arrojando al suelo muros, edificios y grúas enteras en el malecón. La estación quedó con daños. Poco después, el cierre de la Estación Mapocho en 1987 y el final de la comunicación ferrocarrilera directa entre Santiago y San Antonio, dejaron en virtual desuso esta estación del puerto. Los últimos trenes desde Santiago pasaron por allí en el verano de 1988, y los últimos que unieron San Antonio con Cartagena lo hicieron al año siguiente.

Así las cosas, durante este período también fueron demolidos dos tercios de la estación: toda el ala izquierda (Norte) del edificio y su sector central de boleterías, el mismo que conservaba los rasgos art decó tan definitivos y distintivos. Quedó en pie sólo el ala Sur antigua, con su estilo clásico y romántico, pero ya opaca, ausente del esplendor del pasado. La explanada resultante de la desaparición del antiguo edificio pasó a particulares y se usaría como estacionamiento.

Se acababa así, de tan poco lustrosa manera, el tren popular o de los excursionistas hasta el puerto, y la Estación San Antonio quedaba convertida en un residuo vestigial de sí misma y del antiguo sistema de trenes, obligando a pensar en darle un nuevo destino, como local comercial y restaurante.

Parte de los techados parcialmente caídos desde el vetusto edificio, poco antes de ser demolido, sobre la acera y el paso de los peatones. Fuente imagen: diario "El Líder de San Antonio".

Imagen del primer día de los trabajos de demolición del edificio. Fuente imagen: Fotografía de Roberto Cadagán, publicada en el portal Soy Chile.

Desde entonces, la historia de este sector del puerto y sus vías férreas ha sido sólo decadencia. Tan abandonadas se ven, de hecho, que ha pasado en ocasiones que algún conductor distraído e imprudente ha estacionado su automóvil sobre las mismas líneas, al creerlas en desuso, obligando con ello a acciones de emergencias.

La vetusta terminal, en tanto, sería recuperada y utilizada por un restaurante llamado "La Estación", pero sólo consiguiendo postergar el destino final que la desidia y el desdén habían trazado ya para el histórico edificio. A la sazón ya estaba en manos privadas, de la familia Rodríguez, dueña también del estacionamiento adyacente.

Tras años de deterioro sobreviviendo a duras penas a los cambios del entorno (como la construcción del paseo y el gran centro comercial con casino), acabó sirviendo de refugio a mendigos y soportó hasta cinco de intentos de incendiarla en sólo dos semanas, entre julio y agosto de 2016 (en el primero de ellos murieron calcinados ocho crías de una perrita abandonada que vivía allí, pena que compadeció a la comunidad sanantonina), y otra más en enero de 2017.

Aunque fue limpiada y desinfectada en julio de este año, cundió el temor de la autoridad y de los residentes, de que partes del edificio colapsaran hacia algún costado, pues ya se habían derrumbado sobre la acera parte de las pesadas vigas del techo. Para peor, hacia el 11 de septiembre de 2017, sería hallado un cadáver dentro del edificio: era uno de los indigentes que pernoctaba en la estación, apodado "El Huaso" (era sureño, de 39 años), quien había decidido quitarse allí la vida agobiado por las depresiones y el alcoholismo.

Sucedía que desde agosto, sin embargo, el alcalde Omar Vera venía anunciando ya la existencia de un acuerdo de la Municipalidad de San Antonio con los privados dueños del lugar, para un proyecto aprobado por el SEREMI de Vivienda y Urbanismo, que involucraba demoler el edificio pero, según acotaba, manteniendo su fachada original (?). Por esos días, además, personal municipal habían apuntalado e instalado güinchas en los muros de la estación, al tiempo que se exhortaba a los residentes del puerto a evitar transitar junto a ellos por los peligros de desmoronamientos.

A mayor abundamiento, se suponía que le iba a ser agregado un portal con diseño alusivo a la fachada antigua de la estación y que se iba a construir al lado del demolido edificio -en donde están los estacionamientos- un centro comercial que se integraría al paseo y al mall ya existente. Según informó entonces, sólo faltaba sólo la autorización de la Empresa de Ferrocarriles del Estado y el previo desratizado del lugar.

La vieja estación, terminando de ser destruida por la maquinaria pesada. Fuente imagen: diario "El Líder de San Antonio".

Proyecto presentado para reemplazar la demolida estación. Se contemplaba rehacer el edificio (no parecía claro que iba a ser demolido), modificar el pórtico con un diseño alusivo a la fachada antigua de la estación y construir, en donde están los estacionamientos, otro edificio tipo centro comercial moderno. Renderización elaborada por los los mismos privados dueños del lugar y del proyecto. Fuente imagen: diario "El Líder de San Antonio".

Sin embargo, en las semanas siguieron antes de iniciar los trabajos, la autoridad municipal informó públicamente que ya se procedía a la irremediable demolición y que el edificio sería reconstruido manteniendo su aspecto original en términos generales, por tratarse de un inmueble patrimonial y de conservación, de acuerdo a lo que se declaró en la prensa local.

Según parece, sin embargo, los constantes reclamos de la misma municipalidad en contra del propietario por la acumulación de basuras y el uso que daban al lugar los indigentes, habrían sido decisivos para hacerle optar por la demolición sin considerar recuperación del recinto.

Echada la suerte, entonces, lo que quedaba de la Estación San Antonio, con sus postes de madera, su porche con alero y techo con sus tejas tipo escamas ya desparramadas, acabó siendo tirado abajo por una retroexcavadora, el miércoles 29 de noviembre de 2017, dándose un plazo de cinco días a la empresa demoledora para despejar el lugar. No hubo, pues, ningún interés en cumplir con lo que se había anunciado originalmente ante la prensa, al presentar el proyecto sugiriendo la idea de mantener el patrimonial inmueble de la estación en pie e integrarlo al conjunto que allí se levantará.

Al momento de escribir esto (diciembre de 2017), sólo quedan parados el portal de acceso al paseo, la cabina de dos pisos del guardavía y una triste pila de escombros que pronto será retirada, llevándose para siempre ese tremendo pedazo de la historia de San Antonio asociado a su propio surgimiento como ciudad, a partir del antiguo y modesto muelle al que se hizo llegar el ferrocarril y un gran futuro como puerto.

Habría sido maravilloso el haber podido rescatar esta estación para integrarla de forma definitiva al romántico "Tren del Recuerdo", que revive el viaje del ferrocarril de pasajeros entre Santiago y San Antonio a partir de 2012, pero ya es demasiado tarde. Ahora, sobre el lugar de los escombros, se comenzará a reconstruir ese nuevo edificio con líneas arquitectónicas parecidas, tal vez un falso histórico, para fines esencialmente comerciales.